Fernando Granados Franco

En días recientes, el gobierno estatal publicó las frecuencias con las que supuestamente opera cada ruta de transporte público en la entidad, es decir, el intervalo entre un autobús y el siguiente en cada punto de parada. La información muestra, quizá de manera involuntaria, la baja calidad estructural del sistema de transporte público en Aguascalientes y una de las razones fundamentales por las que ha perdido usuarios de manera considerable desde hace varios años, al mismo tiempo que el parque vehicular ha crecido de forma acelerada.

Según la información oficial, al analizar 46 rutas urbanas se observa que la frecuencia promedio del sistema es de 29 minutos. La mayor frecuencia reportada corresponde a la ruta 50, con un intervalo de 6 minutos, mientras que la menor corresponde a la ruta 52, con 67 minutos. Solo 7 de las 46 rutas analizadas tienen frecuencias iguales o menores a 15 minutos, que es el estándar internacional recomendado para que un servicio de transporte público sea atractivo y competitivo. Además, muchos usuarios reportan que los tiempos reales de espera suelen ser mayores.

Para comprender por qué la frecuencia es tan importante, vale la pena retomar los análisis de Jarrett Walker, planificador de transporte y autor del libro Human Transit, una referencia en el diseño de sistemas de movilidad. En primer lugar, una mayor frecuencia reduce el tiempo de espera al inicio del viaje y también en las transferencias entre rutas, lo que hace más viables los trayectos con conexiones y amplía el acceso a destinos que no se encuentran en una sola ruta. Además, funciona como una garantía de confiabilidad: en un sistema de alta frecuencia, si una unidad falla, otra llegará pronto. Estas son algunas de las formas mediante las cuales la frecuencia mejora la movilidad y el acceso de las personas a oportunidades en una ciudad.

En ese sentido, la frecuencia determina el tiempo de espera, uno de los factores más relevantes del tiempo total de viaje y, con frecuencia, el que los usuarios perciben como más molesto. Un mayor tiempo de espera aumenta el tiempo perdido, limita el número de destinos accesibles y dificulta planificar los trayectos con certidumbre. Walker señala que la frecuencia es determinante para la “libertad” y la “espontaneidad” en los traslados. Un sistema con alta frecuencia —y horarios amplios— puede utilizarse cuando se necesita, incluso para viajes no planeados.

Por lo tanto, si se busca que las personas sean más libres en su movilidad y menos dependientes del automóvil, el transporte público debe estar disponible la mayor parte del tiempo y sin generar largas esperas. En otras palabras, el transporte público debe existir cuando se necesita y debe llegar pronto. O, como señala Walker, a menos que una persona esté dispuesta —y sea capaz— de organizar su vida diaria en torno a horarios rígidos de transporte, algo que para la mayoría de la población no es realista, el sistema pierde valor cuando la frecuencia es insuficiente.

Sin embargo, para muchos tomadores de decisiones y personas que no utilizan transporte público, resulta difícil comprender por qué la frecuencia es tan relevante y por qué habría que invertir más para mejorarla. Walker describe una analogía sencilla: que un automovilista imagine que en su cochera existe una reja que solo se abre una vez por hora, por lo que debe esperar para poder salir de su casa en su vehículo. En ese escenario, incluso por encima de la velocidad del automóvil o de las calles, lo verdaderamente importante sería que esa reja se abriera con mayor frecuencia. Lo mismo ocurre con el transporte público.

Más aún, la evidencia internacional sugiere que, cuando se incrementa la frecuencia en corredores con suficiente demanda, el número de usuarios también suele aumentar. Por ejemplo, Walker señala que duplicar la frecuencia puede duplicar el número de usuarios en algunas rutas, especialmente cuando se pasa de intervalos de 30 minutos a 15 minutos o menos. Por ello, una frecuencia de 15 minutos —o menor, cuando es posible— se ha convertido en un objetivo central para muchas autoridades de transporte. En Aguascalientes, el promedio entre 46 rutas es de 29 minutos.

Por supuesto, aumentar la frecuencia implica costos operativos significativos. Reducir intervalos de 30 a 15 minutos puede prácticamente duplicar los costos de operación. Implica inversiones considerables, pero con un alto potencial transformador, pues mejoran sustancialmente la utilidad y el atractivo del sistema de transporte público.

En resumen, mientras en Aguascalientes la frecuencia del transporte no mejore considerablemente, es altamente probable que el sistema siga perdiendo usuarios, limitando la movilidad de la población y profundizando la dependencia del automóvil. Las consecuencias son conocidas: más tráfico, más accidentes y mayor contaminación. Además, sin una mejora real en las frecuencias, inversiones como la del concreto hidráulico en el Tercer Anillo serán insuficientes para revertir una tendencia que, de no corregirse, seguirá convirtiendo a la ciudad en un estacionamiento cada vez más grande, costoso e ineficiente.

Este texto se publicó el 09 de marzo de 2026 en El Heraldo Aguascalientes.

fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco