Fernando Granados Franco

¿Cuántas veces hemos escuchado que la solución al tráfico es construir más pasos a desnivel y nuevas calles y avenidas? Intuitivamente, podría parecer que, frente al congestionamiento que ya se vive en la ciudad y a un parque vehicular cada vez mayor —más de 850 mil vehículos en la entidad—, la respuesta lógica es aumentar la cantidad y el tamaño de las vialidades.

En esa lógica, la Dirección de Tránsito del municipio de Aguascalientes aseguró recientemente que, dado el creciente tráfico vehicular, “ya se ejecutan obras estratégicas para aliviar el flujo en zonas críticas”, como la construcción de nuevas vialidades y la ampliación de otras para incorporar más carriles.

Hasta aquí, todo parecería razonable: si los conflictos viales son cada vez más graves, la solución sería aumentar la oferta y la capacidad de la infraestructura vial. Sin embargo, numerosos estudios han demostrado que nuevas vialidades tienden a inducir más tránsito vehicular, de modo que en el mediano y largo plazo los niveles de congestión se mantienen prácticamente iguales. Esto es exactamente lo que en Aguascalientes se sigue haciendo a pesar de que muchas ciudades, tras recorrer ese camino, han constatado que solo se genera un círculo vicioso que pospone el problema para las siguientes administraciones.

Po lo tanto, pretender resolver la congestión únicamente construyendo y ampliando vialidades no solo puede resultar un fracaso, sino incluso ser contraproducente. ¿Por qué? Por el fenómeno que los economistas llaman “demanda inducida”, que ocurre cuando el aumento en la oferta de un bien —en este caso, de infraestructura vial— provoca que las personas demanden más de él. Si se incrementa la capacidad de las calles y avenidas, el tráfico tiende a aumentar, porque en el corto plazo se vuelve “más barato” usar el automóvil: disminuyen los tiempos de traslado y el consumo de combustible. Al reducirse el costo de conducir, más personas optan por hacerlo y de manera cada vez más indiscriminada, lo que termina por saturar nuevamente las vialidades.

Diversas investigaciones confirman este fenómeno. Galdo y Heres (2006) señalan que, en la Zona Metropolitana del Valle de México, “cuando una vialidad permite reducir seis minutos a un viaje que solía tomarnos 60, se genera un aumento del 3.8% del volumen del tráfico. Si el viaje solía durar 120 minutos, la reducción de doce minutos crece en 7.6% el volumen de tráfico y en 11.3% para viajes de 180 minutos”. Otros estudios sugieren que un aumento en los kilómetros de validades construidas en una ciudad puede generar un aumento proporcional en la cantidad de kilómetros recorridos por vehículos (Duranton y Turner, 2011); y otros más señalan que los ahorros en tiempo por nuevas vialidades “tienden a no permanecer en el tiempo, pues la demanda inducida suele consumir gran parte de la capacidad vial adicional en poco tiempo (de tres a cinco años) (Ortusar y Balbontín, 2025)”.

Esto es precisamente lo que hoy ocurre en pasos a desnivel como los del Campestre o Quezada Limón, construidos hace apenas algunos años y ya saturados en horarios pico —justamente los periodos para los que se supone que fueron diseñados—. En pocos años, los beneficios prometidos se han vuelto cada vez más marginales.

Por lo tanto, la expansión de vialidades sin otras políticas para desincentivar el uso indiscriminado del automóvil, puede detonar un círculo vicioso con efectos negativos para las ciudades. En el corto plazo, la demanda inducida fomenta un mayor uso del automóvil, lo que mantiene o incrementa la congestión. En el largo plazo, las ciudades se vuelven más dependientes del coche y las personas deben recorrer distancias cada vez mayores para sostener sus estilos de vida. Por ese motivo, no es casualidad que Aguascalientes tenga hoy un índice de motorización de 567 vehículos por cada mil habitantes, ubicándose como la décima entidad con mayor nivel de motorización del país.

Esto no significa que la expansión vial no genere ningún beneficio, ni que todo proyecto de infraestructura vial deba descartarse; existen proyectos necesarios. Pero sí implica que, si se ignoran los efectos de la demanda inducida, las proyecciones de costos —más tráfico, accidentes y contaminación— y de beneficios —menores tiempos de traslado y menor consumo de combustible— pueden ser equivocadas. En consecuencia, los resultados reales de estas inversiones suelen ser mucho más modestos de lo esperado.

De ahí la necesidad de explorar alternativas que ofrezcan beneficios más duraderos y a menor costo social. En Aguascalientes es urgente desincentivar el uso del automóvil, promover infraestructura para la movilidad peatonal y ciclista, y, sobre todo, modernizar de manera profunda y efectiva el sistema de transporte público. Estas sí serían respuestas más ambiciosas y responsables al problema de la congestión, más allá de ampliar ocasionalmente una vialidad. Asimismo, para atender las causas estructurales del tráfico también es indispensable avanzar hacia un modelo de desarrollo urbano y uso del suelo que acerque los destinos cotidianos y reduzca la necesidad de desplazamientos largos.

En suma, la experiencia de décadas demuestra que construir más vialidades no resuelve de fondo los problemas de tráfico, sino que los posterga. Como advirtió el urbanista Lewis Mumford: “Construir más calles para prevenir la congestión vehicular es como agrandar el cinturón para combatir la obesidad”.

Este texto se publicó el 26 de enero de 2026 en El Heraldo Aguascalientes.

fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco