Fernando Granados Franco

En días recientes, el gobierno del estado de Aguascalientes anunció la ampliación de cuatro a cinco carriles de la avenida Luis Donaldo Colosio, en su cruce con avenida Universidad, con un gasto aproximado de 20 millones de pesos. Según el gobierno, esta intervención “permitirá reducir los tiempos de espera y mejorar la fluidez vial en la zona”.

La realidad es que el punto de intervención no presenta altos niveles de saturación vial, lo que genera dudas sobre la motivación de la obra: ¿se trata realmente de mejorar la movilidad o responde a otros intereses? En cualquier caso, aun concediendo que el objetivo sea mejorar la movilidad, la intervención responde a una lógica que la evidencia internacional ha cuestionado desde hace décadas. Veamos.

Intuitivamente, podría pensarse que, ante el aumento del tráfico vehicular, la solución es aumentar la capacidad de las vialidades. Sin embargo, la experiencia acumulada de cientos de ciudades en el mundo muestra que esta estrategia no solo no resuelve el problema de fondo, sino que puede ser contraproducente. Como lo planteó el urbanista Lewis Mumford: “Construir -o ampliar- más calles para reducir la congestión vehicular equivale a agrandar el cinturón para reducir la obesidad”.

La evidencia ha demostrado que, en muchos casos, aumentar la capacidad vial -por ejemplo, aumentando carriles- induce un nuevo tránsito de vehículos que, en el mediano plazo, no hace más que mantener o incrementar los niveles de congestión. Este fenómeno, conocido como “demanda inducida”, ocurre cuando, en el corto plazo, las personas perciben que manejar se vuelve más conveniente, rápido o cómodo que antes, lo que induce a más personas a conducir o a hacerlo con mayor frecuencia. Por ejemplo, quienes antes evitaban manejar comienzan a hacerlo; algunos sustituyen otros modos de transporte -como el autobús o caminar- por el automóvil; otros más incrementan la frecuencia de sus viajes y manejan más en horas pico, y otros modifican sus rutas hacia las vialidades ampliadas.

En consecuencia, el tráfico tiende a incrementarse nuevamente hasta alcanzar niveles similares -o incluso mayores- a los previos a la intervención. En un periodo relativamente corto, una proporción significativa de la nueva capacidad vial se pierde por este efecto. En Aguascalientes, este fenómeno es observable en algunos pasos a desnivel construidos en administraciones recientes, como los de avenida Universidad o Segundo Anillo, que hoy presentan niveles de saturación importantes en horas pico, precisamente en los horarios que se buscaba resolver.

Esto no implica que ninguna obra vial deba llevarse a cabo. Sin embargo, sí sugiere que, si se ignoran los efectos de la demanda inducida, los beneficios -como la reducción de tiempos de traslado- pueden resultar mucho más limitados, mientras que los costos -congestión, accidentes o contaminación- pueden ser mayores a los previstos.

El problema de fondo, en realidad, no es la falta de carriles, sino el crecimiento acelerado del parque vehicular. En el año 2000, Aguascalientes registraba aproximadamente 198 mil vehículos; para 2024, esta cifra ascendió a cerca de 809 mil, lo que representa un incremento acumulado superior al 300%. En el mismo periodo, la población creció alrededor de un 50%. Ningún número de carriles será suficiente si el parque vehicular sigue creciendo a ese ritmo.

Adicionalmente, la ampliación de la avenida Colosio implicará una reducción del área del parque ubicado en su intersección con avenida Universidad. En una ciudad con una oferta muy limitada de espacios públicos de calidad, este tipo de decisiones deteriora aún más el entorno urbano y disminuye el valor social y ambiental de estos espacios, sin que exista garantía de que la intervención genere beneficios sostenidos en materia de movilidad.

En ese contexto, mientras en Aguascalientes se continúa apostando por expandir la infraestructura vial, muchas ciudades -como París, Londres, Singapur, Boston, Nueva York, Seúl, Bogotá y Santiago de Chile- han optado por estrategias distintas: fortalecer el transporte público de manera real, gestionar la demanda del automóvil y promover alternativas de movilidad no motorizada. O, en todo caso, cabe preguntarse: ¿sabe algo el gobierno de Aguascalientes que estas ciudades no? Difícilmente.

Si Aguascalientes aspira a mejorar su movilidad urbana, no basta con ensanchar sus avenidas: es necesario replantear el modelo de movilidad en su conjunto. De lo contrario, la suma de pequeñas intervenciones como esta -basadas en paradigmas obsoletos, en el desconocimiento de la evidencia o en intereses ajenos a la movilidad- seguirá haciendo a la ciudad menos habitable para todos.

Este texto se publicó el 06 de abril de 2026 en El Heraldo Aguascalientes.

fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco